Nord-Süd-Strecke (Abtrag Braunhäuser Tunnel: km 174,40 - km 174,70)

der bei­der­seits des ehemaligen Tunnels, der entstehen sollte, geschah mit damals mo­dern­ster Technik. Es wurden Schürfkübel, sogenannte Scraper eingesetzt, die mit einem Arbeitsgang 18 bis 20 Ku­bik­me­ter schürften und ab­trans­por­tier­ten.

Nach mehreren Monaten des Arbeitens war der Berg über dem Tunnel auf ei­ner Länge von über 100 Me­ter bis auf einen Rest abgetragen, rechts und links der Tunnelröhre hatten sich die schweren Maschinen bis fast auf den "Grund" gegraben und das mit einem Böschungswinkel von 1 : 2, das entspricht 27 Grad.

Am 18. Mai 1962 kam alles anders. Die letzte Schicht der Arbeiter war kaum zu Ende. Morgens um 4:10 Uhr rutschte der östliche Hang. Hierbei bewegten sich 50.000 Ku­bik­me­ter Erde in Richtung Baustelle. Das Gleis wurde nicht nur ver­schüttet, sondern auch zer­stört. Das Stahlgerüst, das das Gleis vor herab fal­len­dem Gestein schützen sollte, wurde eingedrückt.

Bei dem Erdrutsch wurde auch viele der Baumaschinen, wie Bagger, Pumpen und Kräne verschüttet. Erst gegen 8 Uhr kam die Erde wieder zur Ruhe. Wo­bei Risse im Boden bis zu 100 Me­ter entfernt noch sehen waren.

Nur durch die Aufmerksamkeit des Wachtpostens war ein größeres Unglück ver­mieden worden:

Das Rutschen des Berges begann mit einem Vibrieren des Erdbodens. Die­ses bemerkte der Wachtposten gab sofort ein Notsignal. Ein aus Bebra um 4:06 Uhr abgefahrener Güterzug konnte noch rechtzeitig durch das Not­signal zum Halten gebracht werden.

Um möglichst schnell die Strecke wieder frei zu bekommen, wurden alle Ar­bei­ter wieder zurück an die Baustelle geholt, wobei die ersten schon um 5:00 Uhr vor Ort waren, auch welche , die erst vor zwei bis drei Stunden Fei­er­abend hat­ten. Schweres Gerät wurde von der Bundeswehr und der US-Armee an­ge­for­dert.

Der Fernverkehr wurde über Kassel umgeleitet, was eine Verspätung von 45 Mi­nu­ten bedeutete und die Bahnhöfe in Kassel an die Grenzen der Be­last­bar­keit brachte, der Güterverkehr wurde teilweise sogar über die Rheinstrecke um­ge­lenkt, was eine Fahrstreckenverlängerung von 250 km bedeutete. Für den Nahverkehr wurde ein Bus-Ersatzverkehr zwischen Bebra und Corn­berg eingerichtet.

Am Abend in der Hessenschau

Die stark befahrene Nord-Süd-Strecke der Bundesbahn wurde heute morgen gegen 4 Uhr etwa 8 km nördlich von Bebra durch einen Erdrutsch blockiert. Am Braunhäuser Tunnel, der in monatelangen Erdbewegungsarbeiten von oben her aufgeschlitzt wird, kamen etwa 50.000 m³ Erdreich von einer Länge von 100 Me­ter und einer Höhe von 40 Me­ter in Bewegung und verschütteten die Gleise, die dabei angehoben und teilweise stark verdreht wurden. Außerdem drückten die Erdmassen auf etwa 30 Me­ter der bereits freigelegten Tunnelwände ein und verschütteten mehrere Bagger und Kräne. Menschen kamen nicht zu zu Schaden.

Der größte Teil des Fernreiseverkehrs zwischen hamburg und Frankfurt geht über diese Strecke. Noch gestern passierten wie immer 145 Züge in beiden Richtungen die Baustelle. Der Erdrutsch machte nun umfangreiche Fahrplanänderungen notwendig. Die Schnell- und Eilzüge werden über Kassel geleitet und bekommen dadurch Verspätung bis zu 50 Mi­nu­ten. Für den Nahverkehr im Bereich Bebra hat die Bundesbahndirektion Kassel Omnibusse und Pendelzüge eingesetzt.

Daß während der Unglückszeit keine Züge die Strecke passierten, ist einem vorsorglich eingesetzten Beobachtungsposten zu verdanken. Er hatte gegen 4 Uhr den Erdrutsch bemerkt und die Sperre der Strecke veranlasst. Bereits vor 8 Ta­gen waren von leitenden Ingenieueren die ersten Risse im Erdreich beobachtet worden.

Die Abbrucharbeiten an dem rund 300 Me­ter langen Tunnel, die sich durch den Zwischenfall erheblich verteuern werden, waren im Zuge der Elektrifizierung notwendig geworden. Die Innenhöhe des Tunnels reichte nämlich für die E-Loks nicht aus.

Bauzüge der Bundesbahn und Arbeiter der beschäftigten Baufirman sind seit heute früh fieberhaft bemüht, die Strecke wieder freizumachen. Die Bundesbahn hat außerdem amerikanische Pioniereinheiten zu Hilfe gerufen und hofft, den Schaden in 2 Ta­gen beseitigt zu haben.

Nach gut einem Tag war das Gleis von Geröll befreit und erneuert. Der Tunnel war wieder befahrbar, aber nur von einem Arbeitszug, da jetzt wieder das Stahl­ge­rüst repariert, bzw. erneuert werden musste und darauf die Ver­scha­lung. Nach drei Tagen war die Strecke wieder in Betrieb.

Wie sich später herausstellte, war der Erd­bo­den durch die an­dau­ern­den Re­gen­fäl­le in den letzten Wochen auf­ge­weicht, wobei das Was­ser zwi­schen die ver­schie­de­nen Ge­steins­schich­ten ein­drang und für den Erd­rutsch sorgte.

Der Hang beiderseits des abzutragenden Tunnels musste jetzt in einem ge­rin­ge­ren Böschungswinkel von 1 : 4, was 14 Grad entspricht, abgenommen wer­den. Hierbei mussten nun weitere 350.000 Ku­bik­me­ter Erde bewegt werden. Der neue Hang wurde jetzt mit Faschinen im Rautenverband gesichert. Die Kosten erhöhten sich um eine Million D-Mark. Die Landstrasse zwischen Braun­hausen und As­mus­hau­sen musste ein zweites Mal für den Tunnelabbau verlegt werden.

Am 4. Ok­to­ber 1962 war der Braunhäuser Tunnel nicht mehr vorhanden. Da­nach wurden noch einige Erdbewegungen vorgenommen, der neu angelegte Hang mit Bäumen und Büschen bepflanzt. Die Gleislage im ehemaligen Tun­nel wurde begradigt und wieder zweigleisig verlegt, so dass Mit­te De­zem­ber 1962 die Strecke komplett wieder freigegeben wurde.

Nach dem Bau war noch für einige Zeit ein Sicherungsdraht gespannt, damit man vor eventuellen Erdrutschen gewarnt würde.

Als Erinnerung an den Tunnelabbruch stehen heute auf der Landstrasse nahe dem ehemaligen Tunnel ein Portalkopf und ein Gedenkschrift.

 
Der Braunhäuser Tunnel, der mit dem Bau der Bebra-Friedländer Bahn zwi­schen 1872 und 1875 gebaut wurde, hatte eine Länge von 293 Me­tern und war zweigleisig ausgelegt. Bei der Eröffnung der Strecke war diese eingleisig, wur­de aber in den 1880er Jahren zweigleisig ausgebaut.

Mit der Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke wurde eine Kostenberechnung an­gestellt, ob das Anpassen des Tunnels an das neue Lichtraumprofil oder das Aufschlitzen der Tunnelröhre, sowie das Abtragen des Berges darüber gün­stiger sei.

Die Berechnung ergab das das Aufschlitzen, also das Abtragen des Berges über dem und dem Tunnel selbst günstiger sei, als das Tieferlegen des Gleis­bettes, was auch zusätzlich vor und hinter dem Tunnel geschehen musste, um auf das tiefere Niveau am Tunnelportal zu kommen, sowie auch andere zu­sätzliche Arbeiten. Eventuell sogar noch ein Verbreitern der Tunnelröhre. Außerdem fielen später immer noch weitere Kosten für die Wartungsarbeiten am Tunnel an. Somit wurde das Abtragen beschlossen, da es um 50 % güns­tiger war, als die anderen Alternativen. Hierbei sollten 550.000 Ku­bik­me­ter Er­de bewegt werden, wobei dieses 4,5 Mil­lio­nen D-Mark kosten sollte.

Durch den Tunnelabbau war der Verkehr schon eingeschränkt, da hier nur ein Gleis lag, und auf diesem erhöhter Verkehr stattfand, und hier in den Ver­kehrs­pau­sen im Tunnel noch gearbeitet wurde.

Das Abtragen des Berges begann am 10. Ok­to­ber 1961.

Der Tunnel wurde auf ein Gleis zurückgebaut und dieses wurde mittig verlegt, damit ein Stahlgerüst eingebracht werden konnte, die die Tunnelröhre selbst von innen gestützt und das im Tunnel liegende Gleis und durchfahrenden Zü­gen vor herab fallenden Gestein geschützt hatte. Das Gerüst wurde von Nor­den in einzelnen Segmenten (etwa 7,50 Me­ter lang, Breite und Höhe waren dem Tunnelprofil angepasst) auf einem Spezialwaggon eingefahren, am Ein­satzort abgelassen und dort mit Bolzen mit den vorhandenen Segmenten ver­bunden, sowie verschraubt. Auf das Stahlgerüst wurde eine Verschalung aus Holz aufgebracht. über der Verschalung wurden dem Stahlgerüst angepasste gebogene Schienenprofile angebracht und miteinander verspannt und ver­schraubt, so dass die Schalung dicht aneinander und am Gerüst lag. Das Auf­bauen des Gerüstes und Anbringen der Verschalung geschah nur in den Zug­pausen mit einem 12 Mann starkem Team, was oft bis in die Nacht hinein ging und 12- bis 14-Stunden-Schichten erforderte.

Dieses geschah alles nur in den Zug­pausen, so dass das Gerüst manchmal nur provisorisch zu­sam­men­ge­steckt war, und man den Tunnel wieder mit dem Waggon verlassen musste, da das Horn ertönte, dass den nächsten Zug ankündigte. Die Mannschaft mit dem Waggon musste dann auf ein extra angelegtes Neben­gleis ausweichen. Das Stahl­ge­rüst sollte das Abtragen der Tunnelröhre vereinfachen, da beim He­raus­nehmen einzelner Steine, der Rest sich auf dem Gerüst abstützte. Der Tun­nel wurde von Süden her abgetragen.

Das Tunnelgewölbe selbst wurde mit einem Unterrüstwagen mit Stahlplatten und -trägern zertrümmert, der durch extra angelegte Schienen auf das vor­handene Gleis eingefahren wurde, aber nur während der Zugpausen.

Die Dampfzüge, die den Tunnel passierten, durften nicht qualmen, das heißt, sie muss­ten den Regler schließen, wodurch die Leistung abnahm. Da­rum wur­den teil­weise vor die Dampfloks noch Dieselloks vorgespannt.

Die Baustelle war mit 80 bis 100 "Mann" besetzt. Das Abtragen des Berges, bis zu 40 Me­ter Abraum über der Tunnelröhre und des neuen Hanges,