Nord-Süd-Strecke (Ab Bf Bebra bis zur Kreisgrenze zwischen Berneburg/Cornberg: km 167,05 - km 181,5)

Der Haltepunkt war ein zwei­ge­schos­si­ges Gebäude, welches später abgerissen wurde und eine neue War­te­hal­le erbaut wurde, die bis mindestens 1985 gestanden hat und später ab­ge­ris­sen wurde. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass hier zwei Gebäude ne­ben­ein­an­der gestanden haben könnten. Einmal die Blockstelle als zwei­ge­schos­si­ges Gebäude und die Wartehalle. Der Haltepunkt wurde zum 23. Mai 1971 geschlossen.

300 Me­ter vor dem Cornberger Tunnel war das Stellwerk Cs (Cornberg Süd bei km 177,510) mit nebenstehendem Bahnwärterhaus, beide sind heute noch vor­han­den. Das Stellwerk war für den südwestlichen Teil des Tunnels zuständig, sowie für das Lokgleis vor dem Tunnel, auf dem die Schubloks einfuhren, um die Rich­tungs­glei­se freizuhalten. Gegenüber ist hier heute der Be­ton­schalt­kas­ten der Über­leit­stelle. Der 719 Me­ter lange Cornberger Tunnel überwindet die Was­ser­schei­de von Fulda und Werra, die Bahnstrecke geht vom Tal der Bebra in das Tal des Kornberger Wassers, der in den Fluß Sontra fließt. Im Laufe der E­lek­tri­fi­zie­rungs­ar­bei­ten wurde auch dieser Tunnel tiefergelegt. Um den neuen An­for­de­run­gen an die Tunnelsicherheit gerecht zu werden, wird eine zweite Tun­nel­röh­re geplant, damit beide Tunnelröhren nur noch in eine Richtung be­fah­ren wer­den und zusätzlich mit einem Fluchtstollen. Alternativ geplant wird auch die Möglichkeit, den Verkehr komplett durch einen neuen Tunnel zu lei­ten, und den alten Tunnel aufzugeben

Kaum aus dem Tunnel, stand rechts das Stellwerk Cm (Cornberg Mitte bei km 178,700), das den südlichen Bahnhofsbereich überwacht hat, seit der In­be­trieb­nahme des Stellwerkes Cf außer Betrieb und 1969 schon abgerissen war. Etwas weiter links das Empfangsgebäude, in dem es kein Stellwerk gab, des Bahnhofs Corn­berg (der Name des Bahnhofes Cornberg wird in topografischen Karten mit C so­wie auch mit K geschrieben, der des Ortes immer mit C), wobei der Bahnhof bereits bestand, als der Ort nur 50 Ein­woh­ner hatte, wahr­schein­lich der Bau aber auch dem nahem Kloster Cornberg und der darin be­find­li­chen Staats­do­mä­ne geschuldet ist. Durch den durch die Nationalsozialisten ge­for­der­ten Ab­bau von Kupferschiefer im nahen Richelsdorfer Gebirge, wurde hier ab 1938 eine Bergarbeitersiedlung ge­schaf­fen, in der 1944 bereits 2.400 Ein­woh­ner leb­ten. Erst 1954 wurde der Ort Cornberg eine eigenständige Gemeinde im da­ma­li­gen Landkreis Ro­ten­burg an der Fulda.

Der Bahnhof war wahrscheinlich seit 1961 nicht mehr besetzt und wurde nach 1968 abgerissen (wird aber im Gleisplan von 1969 noch aufgeführt), ein War­te­häus­chen bot nun den Fahr­gäs­ten Schutz. Das nachstehende Bild mit der 216 103-2 vor dem Bahnhofsgebäude beweist das Vorhandensein des Bahn­hofs­ge­bäu­des mindestens bis 1968. Diese Lok wurde am 31. Ja­nu­ar 1967 als V160 103, Henschel-Fabriknummer 31163, im Bahn­be­triebs­werk Kas­sel in Betrieb genommen und am 1. Ja­nu­ar 1968 umgezeichnet, siehe Rolf Wiso's Homepage: Die Diesellokomotiven BR V 160.

km 178,840: Diesellok 216 103-2 mit Güterzug aus Eschwege am Bahnhofsgebäude in Cornberg (Fotografiert im Frühjahr 1968, Sammlung Mario Darmann: Ton- und Rundfunk-Museum)

In zwei Zeitungsartikeln der HNA (vom 20. Fe­bru­ar 1973 und vom 25. Mai 1973) geht es um die Eingemeindung der Bahnhofsareals, welches zum Be­bra­er Stadtteil Rautenhausen gehört, in die Gemeinde Cornberg. Dort sind jah­res­zeit­be­zo­gen­de Bilder (siehe Links hinter den beiden Datumsangaben) des Cornberger Bahnhofsgebäude zu sehen, was darauf schließen lässt, dass das Bahnhofsgebäude erst in (oder nach) 1973 abgerissen wurde.

Ab dem Som­mer­fahr­plan 1971 wurde Cornberg nicht mehr be­dient und auch das War­te­häus­chen wurde später abgerissen. Am südlichen Ende des Hausbahnsteigs gab es einen Wasserkran, mit dem die Loks in Richtung Bebra aus dem Be­triebs­was­ser­be­häl­ter (50 m³) am südöstlichen Berghang versorgt wurden.

Gut 200 Me­ter weiter auf der gegenüberliegenden Gleisseite wurde 1951 das Stellwerk Cf erstellt, das am 8. Ok­to­ber 1951 in Betrieb ging. Hier endete der Gleiswechselbetrieb zwischen Bebra und Cornberg. Ende der 1960er Jahre (1969 bereits 3-teilig aufgeführt, siehe obiges Bild) er­hielt dieses noch einen Anbau zur Un­ter­brin­gung des Notstromaggregats. Seit dem 22. März 1982 wird das Stellwerk Cf von Bebra Bbf aus ferngesteuert. Bei km 179,1 gab es einen Bahnübergang, der aber spätestens mit dem un­be­setz­ten Stellwerk aufgegeben wurde.

Nördlich davon befand sich etwa bis Ende der 1960er Jahre bei km 179,150 das Stellwerk Cn, von dem aus, vor Inbetriebnahme des Stellwerks Cf, der ehe­ma­li­ge Bahn­ü­ber­gang bedient wurde. Mit Aufgabe des Stellwerkes Cn wur­den die Schranken vor Ort mit einer Handkurbel bedient. Von der anderen Sei­te konnte man per Klingelknopf Bedarf zum Öffnen anmelden. Heute er­reicht man das Stell­werk Cf und ein Forst­haus nur noch über einen langen Umweg durch den Wald.

Bahnhof Bebra: Eigene Bilder- und Informations-Seite

Ab dem Bahnhof Bebra geht die Strecke nach Niederhone und Friedland ge­mein­sam mit der Strecke nach Kassel unter der Brücke der Bahn­hofs­stra­ße, die hier Gilfershäuser Straße heißt, durch. In Fahrtrichtung links stand hinter der Brücke in der Zeit von Juni 1974 bis Februar 1995 ein Lokdenkmal. Die Schnellzuglok 01 1102 war in Bebra beheimatet und wurde am 31. Mai 1974 hier aufgestellt.

Nachdem die beiden Strecken die »Dreifach«-Unterführung der Göttinger Stra­ße, die den Fußgängern, dem Fluss Bebra und der Straße dient, über­quert ha­ben, trennen sich die Strecken voneinander. Die Bebra-Friedländer Bahn in Rich­tung Norden zieht nach Westen von der Kasseler Strecke ab, um diese in der Mitte des 180-Grad-Bogens zu überqueren.

Nur 130 Me­ter weiter war hier die Blockstelle Heidau, die wie al­le Block­stel­len, mit der Ein­rich­tung des Gleis­wech­sel­be­trie­bes aufgelöst wurden. Der ehe­ma­li­ge Bahnübergang Grim­mels­berg­stra­ße musste dem Neubau der B 27 wei­chen, weil die Ver­bin­dung zur gegenüberliegenden Straße durch diese un­ter­bro­chen wurde.

Kurz bevor die Strecke am dichtesten »parallel« zum Bahnhof verläuft, über­quert sie die zwei­te »Dreifach«-Unterführung Göttinger Straße, um dann in einem guten 90-Grad-Bogen in Richtung Nordosten in dem Tal des Flusses Solz weiter zu gehen. Im Bereich der Straße Am Bünberg km 169,775 gab es noch einen Bahn­ü­ber­gang, der heute nicht mehr vorhanden ist.

Ein Kilometer weiter befand sich ein Feldweg-Bahnübergang, als Verlängerung der Straße Am Bünberg wieder auf die Ostseite der Bahn wechselte.

Kurz da­rauf folgte die Blockstelle Berg, die 1951 im Rahmen des Umbaus zum Gleis­wech­sel­be­trieb aufgelöst wurde. Hier entstand dann die Überleitstelle Berg mit Schalt­stel­le. Die nächste Blockstelle Gilfershausen, etwa 2,4 km nördlich, wur­de zur selben Zeit aufgelöst. Im wei­te­ren Verlauf unterquert die Strecke eine 1962 gebaute Brücke südlich von Braun­hausen »Im Sambach«. Die Brücke wur­de als Ersatz für einen Feldweg erstellt, der über den in der Zeit ab­ge­tra­ge­nen Braunhäuser Tunnel ging. Bei etwa km 174,550 lag der 292,80 Me­ter lan­ge Tunnel, der ab Oktober 1961 in einem Jahr abgetragen war, wobei auch im Laufe der Arbeiten, mit einem Rück­schlag und erhöhten Aufwand »gekämpft« werden musste.

Im Bereich des Tunnels wechselte die Strecke von dem Tal der Solz in das Tal des Flusses Bebra. 750 Me­ter nach der Ausfahrt aus dem Tunnel gab es den ersten Haltepunkt nach dem Bahnhof Bebra. Asmushausen, war neben Hal­te­punkt auch gleichzeitig bis 1951 Blockstelle.